No hay nadie al volante: ¿Quién es el responsable del fiasco del AVE?
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ES
Published
Sep 24, 2025
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El AVE en España, ese emblema de modernidad que prometía unir el país a velocidades de ensueño, ha terminado convirtiéndose en un pozo sin fondo de desastres y decepciones. Desde su inauguración en 1992 con la línea Madrid-Sevilla, el proyecto ha acumulado retrasos crónicos que parecen burlarse de los plazos oficiales, como si el tiempo corriera en sentido contrario sobre las vías. Las obras, financiadas con miles de millones de euros públicos, han visto cómo presupuestos iniciales se inflaban hasta el ridículo, con sobrecostes que superan el 38% en rutas clave como Madrid-Barcelona hacia la frontera francesa. Imagina: lo que debía costar un puñado de millones por kilómetro se dispara a 14 millones, más barato que en Alemania o Francia, pero con el añadido de que aquí nadie parece aprender la lección. Y no hablemos de la 'Y vasca', esa macroobra que lleva dos décadas enredada en pleitos judiciales, con túneles que devoran montañas y presupuestos que engullen 3.500 millones extras, dejando Bilbao y San Sebastián a cinco horas de Madrid en 2025. La Variante de Pajares, en Asturias, es otro monumento al fiasco: de 13 meses previstos a 68, con constructoras demandando indemnizaciones millonarias por diseños defectuosos de Adif, que ignora la orografía como si las montañas fueran opcionales. Sobrecostes, modificaciones interminables y un túnel que podría ser el más largo de Europa, pero que solo sirve para ilustrar cómo la política convierte infraestructuras en armas arrojadizas. En Galicia, el AVE a Santiago acumula demoras que obligan a elevar el coste de 23 contratos, con viaductos como el de Teixeiras retrasándose como un reloj parado, sumando 34 millones en ajustes que nadie pidió. Y el Eje Atlántico, con un 26% de sobrecoste, parece un chiste cruel para una región que anhela conexión europea, pero termina con líneas a ocho kilómetros de la frontera portuguesa, abandonadas por la crisis de 2008. Corrupción, amaños y multas de la CNMC por 118 millones a constructoras que se reparten licitaciones como un pastel envenenado, todo bajo la sombra de más de 50.000 millones invertidos desde los noventa. El Tribunal de Cuentas de la UE lo dice claro: falta de pasajeros, trenes que no llegan a aeropuertos clave como Madrid o Barcelona, pero sí a Ciudad Real, un aeropuerto fantasma sin un alma. Retrasos operativos que convierten viajes en odiseas: en septiembre de 2025, un fallo informático en Adif paraliza decenas de trenes desde Madrid, con paradas de 30 minutos en pleno trayecto y usuarios sudando en estaciones sin aire. El robo de cables en la línea Madrid-Sevilla deja a 10.700 pasajeros atrapados horas, un sabotaje que el ministro Óscar Puente califica de "grave", pero que revela la vulnerabilidad de una red envejecida. Indemnizaciones por demoras superan los 7 millones anuales en picos como 2017, con un 2,2% de circulaciones afectadas en 2019, y cifras peores en corredores como Barcelona-Granada, donde el 20% llega tarde. Material rodante obsoleto: ni un AVE nuevo desde 2010, ni Cercanías desde 2008, dejando a Renfe con flotas que jadean como abuelos en maratón. Los Avril de Talgo, vendidos como la joya de la corona para el ancho ibérico, llegan con tres años de retraso y se resquebrajan como galleta vieja, forzando a Renfe a retirar cinco Avlo en Madrid-Barcelona por "anomalías técnicas" graves. Grietas en vagones, velocidades reducidas y un escándalo que cierra la oferta low-cost en el corredor más transitado, dejando a Ouigo e Iryo riéndose desde sus vías impecables. El ministro Puente, en su comparecencia de septiembre 2025, admite el punto débil: "No podemos estar 15 años sin comprar trenes", mientras incendios y lluvias torrenciales suman un 23% de incidencias este verano, afectando a 130.000 viajeros. Y entonces, el giro humillante: España, cuna del AVE, recurre a Alemania para mendigar soluciones. Puente vuela a Düsseldorf a la fábrica de Siemens, no por trenes nuevos relucientes, sino por material de segunda mano que la DB está retirando por problemas de tensión. ICE 3M o Velaro Neo usados, con 426 plazas y 320 km/h, pero desechados por los teutones porque fallan en su red perfecta; aquí, con una "inversión", podrían rodar, homologados ya para Francia y listos para entrega rápida. Es la ironía suprema: mientras Adif litiga por sobrecostes y Renfe paga demoras, el Gobierno busca chatarra alemana barata, a 35 millones por unidad si son nuevos, pero priorizando lo viejo para tapar agujeros. Una flota que envejece junta, sin renovaciones periódicas, obliga a este mercadeo desesperado, con homolgaciones express para París-Lyon y un plan de compras que llega tarde, como todo en este AVE. España, que presumía de kilómetros récord, termina comprando reliquias germánicas para no colapsar, un recordatorio de que el orgullo nacional no frena las grietas ni acelera las vías. ¿Solución o parche? Solo el tiempo, ese eterno retrasado, lo dirá, pero mientras, los pasajeros pagan el billete y la espera.
Captions (1)
¿Qué tal, mis queridos amigos? ¿Cómo
estáis? Bienvenidos a un nuevo viaje en
el cascarón de nuez. Hoy nos ponemos a
viajar sobre vías, sobre railes. Me vais
a perdonar si en este vídeo tengo un
tono un poquito más agresivo o quizá un
tono algo menos relajado que en otros
vídeos, pero es algo que lo que te voy a
contar me toca personalmente, no
solamente en mi fuero interno, sino en
mi vida personal. Verás, supongo que la
mayoría de lo sabéis, mi actividad
principal profesional es el testeo, la
prueba de coches. Eso hace que tenga dos
circunstancias importantes. La primera
es que viajo mucho por todo el mundo,
principalmente por toda Europa, pero
ahora por todo el mundo. Y la segunda es
que constantemente me estoy subiendo
automóviles nuevos y voy cambiando de
automóvil constantemente.
Además, tomé la decisión vital hace unos
años de vivir fuera de las grandes
capitales y vivo a 250 km de Madrid. Y
tradicionalmente durante muchísimos años
esos trayectos 250 para arriba, para
abajo, para arriba, para abajo, más
todas las pruebas de coches en los
alrededores de Madrid o Barcelona o
donde quiera que esté o donde quiera que
se presente el coche eran mi casuística
habitual. Llegó un punto en el que los
horarios, el cansancio, eh el dolor de
espalda, el dolor de la rodilla de
tantos años subiendo y bajando a un
automóvil constantemente, aunque parezca
mentira. En definitiva, los malos
hábitos asociados a pasar la vida dentro
del coche, esto sería muy largo de
contar, y la pérdida de tiempo, las
multas, el peligro, me hicieron
reflexionar y acabar en un punto en el
que nunca me había movido. Y es que
además se dio la feliz coincidencia de
que Renfe en este caso, sacó unos bonos
nuevos de los que te podías beneficiar
en determinadas líneas de alta velocidad
por el que el precio del tren se reducía
drásticamente. Así que decidí cambiar el
coche por el AVE. Y ahora los coches
normalmente y salvo que tengan mucho
interés en hacer una prueba del rargo
recorrido, que la sigo haciendo todas
las semanas, todas las semanas, en
ocasiones en mi vida he hecho 120, 130,
140,000 km al año. Ahora,
afortunadamente ya no. La cuestión es
que más de la mitad de mis viajes de 250
kmh se hacen en ave en lugar de en
coche. En el tren puedes descansar, en
el tren puedes trabajar con el
ordenador, en el tren puedes escuchar
música, en el tren puedes relajarte o
directamente divagar para intentar
encontrar ideas nuevas para este canal.
En definitiva, el tren es una máquina
del tiempo que te lleva sin que tú
tengas ningún tipo de peligro
teóricamente por tus acciones al volante
ni por la parte de las multas, aparte de
que incluso es más sano, como digo, por
cosas que son largas de contar. La
cuestión es que todo esto te lo cuento
porque de resultas de toda esta dinámica
me he convertido, desgraciadamente en un
especialista en sufrir los trenes de
alta velocidad. Desde que hace
aproximadamente un par de años y
específicamente un año, la cosa ha
empezado a desmadrarse y la cosa ha
empezado a colapsar de una manera
absolutamente alarmante, apareciendo
constantemente en los medios de
comunicación. Todo lo que te voy a
contar en este vídeo son cosas que he
ido aprendiendo y viendo simplemente de
una actitud observadora y de una
investigación a posterior y de todo lo
que está pasando. Y te tengo que decir
que la cosa es muy grave, es bastante
grave. Y aunque en el otro canal en
manual ya he grabado algún vídeo al
respecto, te quería hacer un pequeño
resumen y también contarte alguna
anécdota de por qué da mucho miedo en
las manos de los que estamos y no me
refiero precisamente a los maquinistas
de los trenes y por qué estoy muy
preocupado con lo que pueda pasar en el
futuro. Estos son los hechos y te voy a
contar alguna cosa que no he contado
todavía en público que te va a demostrar
o quiero demostrarte con ello hasta qué
punto se improvisa y hasta qué punto la
desorganización roza lo verdaderamente
vergonzoso, sino lo denunciable y lo
penal.
El otro día en una mesa de las muchas
que me toca estar sentado, alguien
comentaba, "¿Por qué narices se ha
degradado tanto el servicio de los
trenes y específicamente los trenes de
alta velocidad en España en los últimos
tiempos?
Es como lanzarle un filete a un perro
hambiento, ¿no? En este caso, si me lo
preguntas a mí. Bueno, los motivos son
muy variados, pero los principales son
que, en primer lugar, en España no se
renueva un puñetero tren de alta
velocidad desde el año 2008 y como ya os
he contado en vídeos anteriores, la
renovación de los trenes ha sido a
través del tren de Homer Simpson. No sé
si habéis visto el capítulo de Los
Simpson en el que Homer tiene un hermano
que es un alto ejecutivo de una
industria automovilística y el hermano
cree que es buena idea que Homer
participe en el diseño de un nuevo coche
para hacer que el coche se asemeje más a
lo que pide el pueblo. En este caso, el
equivalente a Homer Simpson serían los
políticos de nuestro país que se piensan
que pueden fabricar duros a cuatro
pesetas y son más listos que nadie o
trabajan para los intereses de
determinados colectivos, lobis y
personas en lugar para los intereses de
los ciudadanos del interés general. El
coche de de Homer Simpson es al final un
coche que lo tiene todo y como coche que
lo tiene todo es absolutamente infumable
y un desastre técnico que no hay quien
lo compre. El tren que diseñaron los
políticos españoles y que sacaron a
concurso se llama Abril, de nombre de
pila S106, serie, así es como lo ha
bautizado Renf y es un tren diseñado por
un fabricante español que se llama
Talgo. Y es el coche de Homer Simpson
porque se intentó que al mismo tiempo el
tren fuera un tren de alta velocidad, el
tren fuera un tren low cost, el tren
tuviera la capacidad de poder cambiar de
ancho de vía, el tren tuviera la
capacidad de tener cinco filas de
asientos en lugar de cuatro para no
tener que construir dos pisos. En
definitiva, un tren que lo tuviera todo
y que además fuera un 40% más barato,
como se vio en el resultado del concurso
para adjudicar este diseño y fabricación
de los trenes, que los competidores,
competidores que visto el precio
ofertado por Talgo, no daban crédito a
cómo iban a poder construir un tren así.
Y de aquellos polvos vienen estos lodos.
Da igual, absolutamente igual el color
político, rojos, azules, blancos,
amarillos, fuxcias. Da absolutamente
igual. La ineptitud se va trasladando
legislatura tras legislatura y partido
político tras partido político que
gobierna. ¿Queda claro? Bien, sigamos.
Este tren abril que ha aparecido en los
últimos meses, en el último año, nos
encontramos de partida que es un tren
peor fabricado en los estándares de
aislamiento, de comodidad, de acústica,
que los aves que empezaron a circular
por España en el año 92. Tú imagínate
que después de nada menos que 30 años de
evolución tecnológica, un tren que
aparece en el año 24 es peor
objetivamente y a nivel de rodadura que
los trenes del año 92. ¿Qué está pasando
aquí? Esto no es lo más grave. Lo más
grave es que en añadido esos trenes
están llenos de defectos, están llenos
de problemas técnicos y no paran de
averiarse. El tren de Homer
Simpson. Este es un punto, falta de
renovación de los trenes que se han
hecho viejos. En segundo lugar, el tren
nuevo es un absoluto desastre que jamás
debería de haber existido. En tercer
lugar, la infraestructura española, que
nunca jamás ha tenido todos los sistemas
de seguridad que teóricamente están
disponibles para poder circular con
seguridad a alta velocidad en nuestras
vías, no están dimensionados ni están
diseñados para que de repente comiencen
a entrar nuevos operadores en las vías o
al menos eso parece en función del
resultado que estamos obteniendo. Ahora
tenemos tres compañías operando en
España como son Wiow, como es Sirio y
como es Renfe que además está disgregada
en dos. Por un lado los trenes AV de
Renfe y por otro lado los trenes ABLO
que son los trenes de bajo coste que
precisamente tenían que rellenar la
oferta de abril. Ahora tenemos el triple
de posibilidades de que un tren se
averie o el cuádruple, puesto que el
tren nuevo que ha entrado es un absoluto
desastre, que es el abril, puesto que
tenemos muchas tipologías distintas de
trenes y algunos son trenes de segunda
mano, como por ejemplo los trenes que ha
traído Wigow, que por cierto son esos
trenes gigantes más pesados con dos
pisos que se estropean bastante menos,
teniendo más kilómetros que el caballo
de la Pegaso que los trenes nuevos de
precisamente Talgo y su serie S106.
Bien, todo esto sumado a todas las obras
mal dimensionadas y mal calculadas y
específicamente y especialmente las
obras de Chan Martín vinculadas por
cierto, a un túnel que ha nacido
obsoleto en lo que se refiere a su
tamaño y al funcionamiento, a las
pendientes que tiene que superar y en
definitiva, un nuevo peligro que tardó
muchísimos años en homologarse por los
problemas precisamente para poder hacer
esa infraestructura segura. configuran,
conforman el caos ferroviario que
tenemos en nuestro país. Y ahora que ya
sabes exactamente por qué tenemos este
caos, vamos a ir ahondando en qué es lo
que está pasando y qué es lo que puede
pasar en el futuro.
Problema número uno. Todos estos
problemas, como no podía ser de otra
manera, han pillado completamente con el
pie cambiado a nuestros políticos que ni
estaban planificando ni estaban
preparados para lo que está pasando. Y
lo más grave y lo más problemático de
todo es que respecto a este tren nuevo,
que además de todas las incomodidades de
además de superar en algunos casos, como
os he enseñado, los 90 dB dentro de
determinados vagones, algo que es
insalubre para los trabajadores del tren
y para las personas que viajan en el
tren, además de todo esto, de que son
incapaces de hacer que una megafonía
sincronizada con los sistemas de baliza
o con el GPS, no tengo ni idea porque no
soy ingeniero ferroviario, son incapaces
ni siquiera de anunciarte bien las
estaciones o poner en los trenes abril,
una megafonía que se oiga a un volumen
normal o tener una, bueno, ya no
hablemos de tener una mínima adicción en
inglés cuando se lanzan los mensajes
desde Megafonia. Vamos a dejar todo eso
de lado. La cuestión es que se
encuentran unas fisuras en uno de los
trenes abril que hace la línea
específicamente Madrid Barcelona. En uno
de estos hablo. Algo gravísimo. Estas
fisuras están en el tren rodante de los
trenes, algo que puede acabar provocando
una rotura que acaba en un
descarrilamiento y que puede acabar
provocando un desastre gravísimo. De
resultas de esto, aunque teóricamente
las fisuras se han encontrado en un
único de los convoyes que se están
utilizando, se han retirado cinco
convoyes completos del tren abril que
hacían la línea Madrid Barcelona. Estoy
diciendo todo el rato cinco, ahora no
recuerdo si son cinco o seis. La
cuestión es que de todos menos un se
supone que ya por fin, un mes y pico
después la avería está resuelta, pero no
vuelven a circular porque lo que se está
amasando por debajo es un litigio, es un
enfrentamiento entre el gestor de la
infraestructura, ADIF, y las compañías
que operan, en este caso dentro Renfe,
que irónica, ironías de la vida, parten
al final del mismo papá que es el Estado
español. ¿Y qué es lo que va a pasar?
Bueno, pues esto es muy divertido y muy
llamativo porque hay un sindicato de
maquinistas que considera que en función
de la experiencia que ellos tienen
subidos dentro del tren, el problema es
que la infraestructura entre Madrid y
Barcelona no está bien y se producen
determinadas vibraciones con ciertas
frecuencias constantes dentro del tren.
Siempre estoy hablando de este modelo de
tren concreto, no del resto. El resto
funcionan y han funcionado desde que
empezó a funcionar la línea sin ningún
tipo de problema, con dificultades. Y
los sindicatos de maquinistas dicen que
se tendría que reducir la velocidad 250
km porh y porque el problema es la
infraestructura que se desgasta a más
velocidad de lo previsto por el aumento
del tráfico dentro de las vías. Por su
parte, el gestor de la infraestructura
DI dice que nada de esto es cierto, que
la infraestructura está perfectamente y
que el resto de trenes que circulan a
300 km/h o casi por esta vía no tiene
ningún problema de desgastes prematuros,
fisuras, ni se ha visto algo parecido en
el pasado. ¿Quién? Él tiene la razón.
¿Quién está mintiendo o con la
presunción de inocencia por delante?
¿Quién está equivocado en esta
discusión? Lo vamos a ver, pero esto muy
probablemente va a acabar en los
tribunales, como acabó en los tribunales
precisamente que Renfe se ha llevado un
montón de millones de talgo por los
retrasos de este tren defectuoso que es
el abril. Y esto lo más divertido de
todo, además tengo aquí, es que os lo
quiero leer literalmente porque es
tronchante, ha hecho que Renf haya
tomado la decisión de retirar los trenes
abril de la marca Hablo de Renfe de la
línea Madrid Barcelona. Pero eso sí, los
ciudadanos que hacemos los viajes en las
líneas de Valencia a Madrid y la línea
de Alicante a Madrid, que pasa por
Albacete y por Cuenca igualmente y a
veces por Murcia, esos vamos a seguir
teniendo que subirnos a los trenes a
abril. unos trenes, por cierto, que en
el trayecto de 250 km que yo hago tardan
como 10 minutos más que los aves, que
son los aves pata negra más viejos,
porque no son capaces de alcanzar las
mismas velocidades. Ojo con esto porque
te voy a contar cosas que no ha contado
nadie y que están absolutamente
refrendadas por los maquinistas que
gestionan estos trenes y a los que les
doy las gracias por su confianza e
evidentemente vamos a preservar su
privacidad en todo momento. Pero es que
además, Renfe, os voy a leer aquí un
extracto de un artículo que publicó el
diario La razón, que es muy divertido.
Renfe añadió para justificar la
supresión del servicio AMLO, que también
ha tenido en cuenta que el producto Ave
se adapta mejor a las características
del trayecto y a las necesidades del
perfil de viajero corporativo frecuente
en este corredor, ya que supone una
mejora en confort gracias a asientos más
amplios y un incremento notable del
espacio. Así que lo que Renfe nos está
diciendo en definitiva, es reconocernos
que el tren abril es una
que el tren abril es una chapuza de tren
también en lo que se refiere al confort
de los pasajeros. Sus asientos tienen un
nivel de espuma menor que el de un
asiento de cercanías. Y no te cuento si
te toca sentarte en el asiento central
entre dos maromos a los lados y todos
somos voluminosos y no te digo más allá
si te toca sentir eso y sufrir eso
sentado durante horas en un vagón de
mesa. Y además los que compramos un bono
de ave un tren, tenemos que ser
degradados en un tren inferior porque
algunos de los trenes que van a Alicante
son trenes abril en lugar de los aves de
toda la vida que funcionan y tienen
mucho más espacio que estos trenes para
ir más cómodos. Pero la cuestión es que,
queridos amigos, los han retirado de la
línea de Barcelona reconociendo que el
tren no tiene los estándares de confort
para una línea en la que viaja gente
premium. Los que viajamos a Alicante y a
Valencia o a Galicia o a Andalucía, por
supuesto, tenemos mucha menos categoría
que los viajeros de la línea Madrid,
Barcelona y por lo tanto nos tenemos que
tragar esta de tren nuevo, que es
mucho peor que el tren que se creó en
los años 90 a través de Siemens y a
través de Talgo. Esto es todo lo que
respecta a este tren. Un tren, por
cierto, al que los maquinistas en
general me han llegado a explicar
historias tan divertidas como que en
algunas ocasiones saliendo de la
estación de Chan Martín en dirección a
Cuenca han tenido que volver atrás
porque el tren no tenía la suficiente
potencia para superar la pendiente que
había en ese lugar. maquinistas que me
cuentan que este tren no alcanza la
velocidad máxima que tiene que alcanzar.
Y consultando a los técnicos que
consultan a su vez a los técnicos de
Talgo, la respuesta improvisada es, "E
es que hemos hecho una actualización del
software del tren y ahora el tren se nos
ha quedado así."
Esos son los trenes en los que todos
vosotros os podríais subir, en el que tú
y yo nos estamos subiendo constantemente
a 200, a 250 o a 290 km/h en función de
cómo se haya levantado ese día el tren y
el técnico que lo gestiona a distancia
con su maravilloso software. Esto puede
hacer mucha gracia, pero lo cierto es
que cuando empiezas a saber todo esto y
a ver los detalles que suceden a tu
alrededor, realmente da mucho miedo y
uno tiene bastante respeto a que
cualquier día de estos no acabe una
desgracia con trenes que se fisuran, que
se desmontan y que están absolutamente
bajo un nivel altísimo de incompetencia
en lo que se refiere a su control
técnico. Da mucho miedo. Te voy a contar
una anécdota más y esto es una anécdota
positiva. de una cosa negativa puede
salir una cosa positiva. A raíz de mis
vídeos publicados en mis canales
personal, digamos, de cierto nivel
dentro de Renf se puso en contacto
conmigo y hemos tenido conversaciones y
hemos tenido diálogos, diálogos con
personas atentas, educadas y competentes
que están de acuerdo en muchas de las
cosas que dicen y que te dan la razón
porque no les queda más remedio. De
resultas de estas conversaciones, yo he
tenido la desgracia en mi vida de que un
familiar mío se cayera dentro de un
tren, algo que no somos conscientes,
pero los trenes en muchas ocasiones
tienen sacudidas inesperadas, tienen
frenadas inesperadas, tienen
movimientos. Cada año cientos de
personas se caen y se lesionan dentro de
un tren. Yo lo he vivido en mis propias
carnes en un familiar directo con una
fisura de vértebra. Las personas mayores
son especialmente vulnerables a este
tipo de sacudidas y golpes que en un
vehículo que se mueve y que acelera y
frena sucede constantemente. Pues bien,
en los trenes sabe que pasan hacia Chan
Martín desde hace y sigue sin resolverse
el sistema de anuncio automatizado de la
próxima estación siguen sin ser capaces
de adaptarlo para que se anuncie la
llegada a la estación de Chan Martín
cuando el tren está saliendo del túnel
que todavía le quedan aproximadamente
entre 60 y 90 segundos para detenerse.
tiempo más que suficiente en la salida
del túnel para llegar, aunque fueran 2
minutos, para anunciar la llegada a Chan
Martín y que ya con el tren con la
velocidad muy ralentizada haga que la
gente se pueda levantar para prepararse
para salir. Pero, ¿qué es lo que ocurre
en este tren? Que desde hace años, desde
hace años el tren anuncia la llegada a
Chan Martín cuando realmente todavía no
ha entrado en el túnel de Atocha y eso
lo hace de manera automatizada y por
megafonía. no son capaces de cambiarlo.
Y de resultas de esto, la mayor parte de
que la gente que coge el AVE, que lo
coge esporádicamente, no como si fuera
el metro, como es mi caso, se levanta,
se pone a preparar su equipaje, no
digamos ya los giris, que son muchos
viniendo de Alicante la mayoría, y se
tiran 13, 14, 15 minutos que dura el
trayecto desde el anuncio de la llegada
a la estación hasta la llegada a la
estación de pie
y tú los ves ahí diciendo, "Pobrecicos,
no saben que se van a tirar un cuarto de
hora aquí viendo las luces LED del túnel
pasar sin nada que hacer porque el tren
no llega todavía a la estación de Chan
Martín. Eso es puramente anecdótico, que
la gente se tire un cuarto de hora de
pie. Lo que no es anecdótico es que
cualquier sacudida, frenazo, cualquier
situación imprevista que puede ocurrir
en un túnel en el que además hay
protocolos de seguridad más estrictos
puede provocar lesiones al personal y
eso es algo que ocurre todos los años,
todas las veces constantemente. Bueno, a
resultas de esta conversación, Renzi ha
cambiado el protocolo y ahora en
ocasiones el personal que va dentro del
tren, si tiene la suficiente diligencia
y se acuerda le anuncia a la gente que
estamos llegando a Chan Martín, pero que
todavía nos quedan casi 15 minutos. que
permanezcan sentados porque es el
protocolo correcto para atravesar el
túnel y que no se levanten hasta que no
salgamos del mismo. ¿Qué es lo que
sucede? Que como esto es algo que es
manual, que los trabajadores hacen
porque les han pasado una circular para
poner este protocolo, pues algunos lo
hacen y otros se lo pasan por el arco de
triunfo o simplemente no se acuerdan
porque tienen 300 cosas más que hacer. Y
así con esto se va improvisando y cosas
tan sencillas y tan estúpidas como
anunciar correctamente la llegada a las
estaciones, como que los protocolos de
seguridad que se anuncian por megafonía
cada vez que el tren arranca, que no
funcionan y la grabación se come
palabras y nunca se escucha entera, eso
no se corrija. Cosas tan increíblemente
estúpidas como que el volumen dentro de
un tren abril cuando te habla el
maquinista esté a un volumen que no te
atruene la cabeza. cosas tan sencillas
que lo que te demuestran es que hay un
cuidado, hay un interés y una búsqueda
de la excelencia, no existen dentro de
estos puñeteros trenes. Así que lo que
uno se plantea es si realmente en cosas
tan estúpidas y sencillas como estas se
quita a la vista, ¿qué no estará pasando
allá en el otro lado en las cosas
verdaderamente sensibles? Pues lo que
está pasando es todo lo que te estoy
contando. Y lo que te cuento también es
que por culpa de todo esto se ha tomado
la decisión drástica, aunque no
anunciada todavía oficialmente, de que
se van a comprar trenes de segunda mano
en Alemania, trenes probablemente de
Siemens de la serie BR406. Oficialmente
no se ha dicho, pero es que da la
casualidad de que Siemens estos trenes
los ha sacado de funcionamiento, de
circulación y tiene un paquete en venta.
Son la joya de la corona, pero son
trenes igualmente que han tenido muchos
problemas cuando cambia la frecuencia de
la tensión. en las distintas líneas que
van atravesando porque estos trenes
cruzaban por Europa, los Países Bajos,
Francia y etcétera. Trenes que alcanzan
320 km/h y que son capaces de
transportar a 426 pasajeros y están en
venta y se supone que son trenes que
tienen defectos. Se supone también que
los técnicos dicen que trabajando con un
único nivel de tensión no dan tantos
problemas y con el mantenimiento
adecuado podrían dar un buen resultado.
De nuevo, me lo tengo que creer. Veremos
qué es lo que ocurre, pero tenemos que
comprobarlo y verlo para que sea verdad.
Y en todo caso van a ser trenes que
tienen más kilómetros que el caballo de
la Pegaso, igual que los trenes de la
SNCFanesa que circulan por España y que
de vez en cuando se van rompiendo
simplemente por viejos, aunque cuando
funcionan funcionan muy bien. Este es el
remedio. Esta es la chapuza del parche
que se está buscando en España
precisamente después de haber
desarrollado un tren propio que ahora se
está retirando de las vías de los
clientes premium, eh, para que no tengan
los problemas ni las inconveniencias ni
de los peligros, ni de la falta de
confort, ni tampoco de la falta de
velocidad en algunos casos, porque el
tren, de nuevo, repito, insisto,
subrayo, se ha creado de una manera
absolutamente defectuosa y en la que es
imposible que por el coste de desarrollo
y de fabricación del tren se consigan
las prestaciones que se habían vendido.
Veremos qué mejoras, qué parches, qué
ñapas se le hacen estos trenes en el
futuro, pero esto ya no tiene marcha
atrás. Y como última píldora, como
último regalito que te dejo aquí,
igualmente a los maquinistas se les está
capacitando para empezar de nuevo a
llevar trenes de series que ya se habían
eh retirado anteriormente, como las
series Altaria, porque no existe ya
ningún maquinista que esté capacitado
para estos trenes. Ahora se van a tener
que capacitar para los trenes alemanes,
que parece que van a venir, e igualmente
para trenes antiguos que se van a poner
otra vez a circular porque no hay trenes
suficientes. ya han hecho crecer tanto
la demanda reduciendo los costes y la
aumentando la competencia dentro de las
vías de alta velocidad, que ahora mismo
hay más demanda que oferta, que es algo
que está muy bien. Que podamos viajar en
AVE, que podamos viajar a bajo coste,
fantástico, que lo hagamos a costa de
nuestra seguridad, ni de broma, señores,
ni de broma. Y recordemos que de momento
en el año 2024 Renfe más Wigo más Sirio
han perdido 100 millones de euros. Renf
27,0000 € Iri 31,0000 € y WIGO la
compañía francesa 40,000 de euros. Por
cierto, este tren que se quieren traer
de urgencia de Alemania para
readaptarlo, es un tren que está ya
homologado en Francia, algo que no son
capaces de hacer de momento con el
dichoso abril que está dando tantos
problemas también para empezar a operar
en la línea Lyon París, aunque veremos a
ver ahora qué es lo que pasa porque ya
no va a Barcelona y por lo tanto ya no
va a Girona ni de Girona hacia París.
Así que lo mismo ya no hace falta que lo
homologuen en Francia porque acaban
decidiendo que este cacharro no va a
cruzar los Pirineos. Lo que yo me
pregunto igualmente es que el gran
proyecto de Talgo, el gran proyecto que
tenía que proyectarles a otros países,
¿cómo van a vender el tren fuera de
España con estos mimbres y con estas
noticias? En fin, esto es lo que hay. En
definitiva, más allá de enfados, más
allá de ironías, lo verdaderamente
importante es que deberíamos de
denunciar, porque esto es más grave de
lo que nos han contado, que no escatimen
ni un gramo en la seguridad de los
cientos y cientos y cientos de personas
que van subidas a uno de estos trenes
deslizándose a 200, 250, 300 km/h. Eso
como mínimo. Luego ya si eso, hablamos
de llegar puntuales, de que no haya
averías y de esos famosos compromisos de
puntualidad que eran mucho mejores,
infinitamente mejores en el año 92 que
en el año 2025. Parece que para algunas
cosas no evolucionamos, sino que
involucionamos. Nada más, queridos
amigos. Hasta el siguiente viaje aquí en
el cascarón de Nuez. Me voy a la B.